Asboblar nega jim?

C.: Bizningcha, havo – bu shunchaki stixiya emas, balki uchuvchilar doimiy ravishda «o‘qib turishi» kerak bo‘lgan axborot maydoni. Aynan shu yerda «vaziyatni anglash» tushunchasi paydo bo‘ladi. Ayting-chi, bu nimani anglatadi?

B.: Bu, ko‘proq oldindan bashorat qilish qobiliyati haqida. Masalan, ob-havo xaritasida antisiklonni ko‘rganingizda, ob-havoning yaxshi bo‘lishini tushunib olasiz.

I.: Go‘yoki bu fizika masalasi, lekin aslida ancha murakkab: bu yerda tajriba ham, bilim ham, hattoki sezgi ham bor. Men o‘n ming soatdan ortiq uchgan uchuvchilarni bilaman: ular «ko‘z bilan» qaysi bulutda samolyot qaltirashini, qaysi bulutda qaltiramasligini aniqlay oladilar. Yoki, masalan, «yashirin momaqaldiroqlar». Uchyapmiz, men bir yo‘nalishni taklif qilaman. Hamkasbim esa: «Yo‘q, u tomonda chaqnashlar bo‘ladi», – deydi. Radarda esa hech narsa yo‘q – tog‘lar to‘sib turadi. Biz balandlikka ko’tarilamiz – va haqiqatdan ham, oldimizda front paydo bo‘ladi. Men: «Artur, qayerdan bilding?» – deb so‘rayman: U yelka qisadi: «Shunchaki bildim». Mana bu – tajriba degani.

B.: Bu bilimning intuitsiyaga aylanib ketgan holati deb o‘ylayman. O‘rganilgan narsalar shunchalik chuqur singib ketadiki, odam endi ularni tushuntira olmaydi, shunchaki, to‘g‘ri harakat qiladi.

I.: To‘g‘ri. Uchuvchining kasbiy mahoratida to‘rt bosqich mavjud. Birinchisi – anglanmagan noloyiqlik: inson o‘zi nimanidir bilmasligidan bexabar bo‘ladi. Ikkinchisi – anglangan noloyiqlik: u bilmasligini tushunadi, buni tan oladi. Uchinchisi – anglangan malaka: endi biladi va buni anglab yetadi. To‘rtinchi daraja esa – anglanmagan malaka: hamma narsani o‘ylamasdan, avtomatik tarzda to‘g‘ri bajaradi.

Ammo aynan shu to‘rtinchi bosqich xavfli bo‘lishi mumkin: agar uchuvchi o‘z ustida ishlashni to‘xtatsa, mahorati asta-sekin susayadi va oxir-oqibat orqaga – noloyiqlik darajasiga qaytadi. Mana shu yerda yana shakllanishning butun jarayonini qaytadan bosib o‘tish zarur bo‘ladi.

Umuman olganda, doimo ikki qadam oldinda yurish kerak. Yangi uchuvchi ko‘pincha samolyotda aynan hozir nima sodir bo‘layotganini ham anglamaydi. Ayniqsa Airbusda – unda rejimlar o‘rtasidagi o‘tish logikasi murakkab. Ko‘zing bilan ko‘rmaguningcha, tushunmaysan. Birinchi safar – «vaziyatni anglash» mutlaqo nol. Ikkinchi safar esa nimanidir ilg‘aysan. Shunday qilib, tajriba ortadi va vaqt o‘tgan sari uchuvchi har qanday holatga tayyor turadi.

Masalan, yong‘in signalizatsiyasining ishga tushishi bilan bog‘liq bir holat bor. Yuk tashuvchi samolyot uchuvchilari bunga tushunishmaydi.

B.: Qanday holat?

I.: Ba’zan kimdir hojatxonada chekmoqchi bo‘ladi – shunda tutun sensori ishga tushib, xuddi dvigatel yonayotgandagi kabi ovozli signal chiqaradi. Samolyot «ding-ding-ding!» deya qichqira boshlaydi va ekranda ogohlantirish yozuvi paydo bo‘ladi.

Tasavvur qiling: tun, ikkovingiz kabinada, butun e’tiboringiz parvozda – bir necha piyola qahva ichilgan, atrof esa qorong‘ilik. Va to‘satdan – shunday signalizatsiya! Agar parvoz davomida kimdir beshinchi marta chekkan bo‘lsa, siz xotirjamlik bilan: «Yana shu holat…» deb o‘ylaysiz. Yosh uchuvchi esa, agar u bunday vaziyatga birinchi marta duch kelgan bo‘lsa, o‘sha lahzada uning yuzida turli xil his-tuyg‘ularni ko‘rish mumkin.

Tahr. izohi: Hurmatli yo‘lovchilar! Iltimos, hojatxonada chekmang. Sigaretangizning tutuni uchuvchilar uchun yong‘in xavfini eslatadi – sirenalar chalinib, qizil ogohlantirish signallari yonadi. Ularning asablarini ayang.

C.: Samolyot pastlayotganda, chetdan qaraganda, bu osmonda tekis sirpanishdek ko‘rinadi, ammo bu go‘zallik ortida aniq geometriya yotadi. Glissadaning nima ekanligini oddiy so‘zlar bilan tushuntirib bera olasizmi?

B.: Oddiy qilib aytganda, glissada – bu samolyotning qo‘nish paytidagi yo‘nalish trayektoriyasi, ya’ni u uchib tushadigan «koridor». Hozir standart burchak – 3 daraja. SSSR davrida esa 2,6 daraja edi.

C.: Nega o‘zgardi?

I.: Birinchidan, zamonaviy samolyotlar tezroq uchmoqda. Ikkinchidan, binolar balandroq qurilmoqda. Oldin 2,6 darajali burchak kifoya qilgan joyda, endi 3 daraja talab etilmoqda. Ba’zan burchakka relyefning xususiyatlari ham ta’sir qiladi. Masalan, Trabzonda dengiz tomondan kiriladigan yo‘nalish 3,5 daraja burchak ostida. Eshitishimcha, Yevropaning ayrim joylarida hatto 5 darajali glissadalar ham bor. Bu degani, vertikal tushish tezligi daqiqasiga 1200 fut atrofida bo‘ladi (tahr. izohi: taxminan soniyasiga 6 metr), oddiy holatda esa 800 fut bo‘ladi – bu juda yuqori darajada boshqaruv aniqligini talab qiladi.

B.: Ha, Avstriyada ham shunday murakkab yo‘nalishlar bor.

C.: Demak, burchak qanchalik tik bo‘lsa, qo‘nish shunchalik murakkab?

I.: To‘g‘ri. 3,5 darajalik glissadada uchuvchi tekislash paytida shturvalni deyarli to‘liq o‘ziga tortadi. Bunday aerodromlarda asosiy narsa qo‘nishning yumshoqligi emas, balki aniqlik. Trabzonda «chiroyli» tekislash uchun imkoniyat yo‘q. U yerda vazifa boshqacha: samolyotni kerakli joyda yerga tekkizish. Agar tekislashni uzoq davom ettirsangiz, qo‘nish maydonidan o‘tib ketish ehtimoli bor. Shuning uchun «boshmoqlar» ni ko‘rgan zahoti qo‘nishni boshlashingiz shart.

C.: «Boshmoq» degani nima?

I.: Bu – qo‘nish belgilari, uchish-qo‘nish yo‘lagidagi oq to‘rtburchak shakldagi belgilar. Xuddi yo‘l chizig‘iga o‘xshaydi. Ular samolyot aynan qayerda yerga qo‘nishi kerakligini ko‘rsatadi.

Agar uchuvchi yumshoq qo‘nish uchun tekislashni juda cho‘zib yuborsa, yo‘lakning bir qismini «yeb qo‘yadi». Natijada tormozlash uchun masofa qisqaradi – bu esa xavfli. Xuddi o‘sha Trabzonda yo‘lak qisqa, oxiri dengizga tutashgan jarlik. Agar masofa yetmasa, samolyot yo‘ldan chiqib ketadi. Chiqsa ham – to‘g‘ri dengizga tushadi. Shuning uchun yumshoq qo‘nish yaxshi, lekin murakkab sharoitlarda aniqlik va xavfsizlik har doim ustun.

C.: Sizlar uchun, umuman olganda, nimasi qiyinroq – uchishmi yoki qo‘nish?

B.: Albatta, qo‘nish. Bu parvozning eng murakkab bosqichi. Statistikaga ko‘ra, aynan shu bosqichda eng ko‘p hodisalar ro‘y beradi. Agar biror narsa noto‘g‘ri ketsa, biz qayta aylanib, qo‘nishga urinishimiz kerak – yerga qaytgunimizcha shunday davom etaveradi.

I.: Ha, boshqaruv nuqtayi nazaridan qaraganda ham qo‘nish murakkabroq. Ammo ba’zida yon tomondan kuchli shamol, chayqalish yoki ko‘rinishning pastligi bilan uchishlar bo‘ladiki, bu har qanday qo‘nishga imkon beradi.

C.: Asboblarni bir chetga surib qo‘ysak, yillar o‘tgan sari havoni his qilish qobiliyati qanday o‘zgaradi?

B.: Vaqt o‘tgan sari ilgari e’tiboringizdan chetda qolgan mayda-chuyda narsalarni seza boshlaysiz. Masalan, havo bosimining pasayishi doimo yomon ob-havoning yaqinlashayotganidan darak beradi. Bosimning ko‘tarilishi – yaxshi ob-havoga ishora.

I.: To‘g‘ri, lekin biz bu bosimni tanamiz bilan emas, asboblar orqali «ko‘ramiz». Standart bosim – 1013 gektopaskal, har yarim soatda eshittiriladigan xabarni tinglaymiz: bosim 1012, keyin 1011, 1010… Tushunib turibmiz – bosim pasaysa, bulutlar paydo bo‘ladi, yog‘ingarchilik va boshqa shunga o‘xshash «go‘zalliklar» yuzaga keladi. Agar bosim ko‘tarilsa, aksincha, havo ochiq bo‘ladi.

C.: Parvozdan oldin va parvoz paytida aynan qaysi ko‘rsatkichlarni hisobga olasizlar?

I.: Juda ko‘p ko‘rsatkichlarni: havoning bulutligi, ko‘rinishi, shamol, bosim, harorat. Havoning zichligini to‘g‘ridan to‘g‘ri o‘lchamaymiz, lekin uning ta’sirini juda yaxshi bilamiz. Qishda samolyot yaxshi uchadi – havo zichroq, «ko‘taruvchan» bo‘ladi. Yozda esa aksincha – havo issiq, yopishqoqlik kamayadi, muammolar ko‘payadi.

B.: To‘g‘ri. Bundan tashqari, haroratga bog‘liq cheklovlar ham bor. Masalan, jazirama issiqda uchib chiqish paytida biz dvigatel quvvatini biroz kamaytiramiz – bu uning xizmat muddatini tejaydi.

I.: Yana tormozlarning qizib ketish masalasi bor. Airbus samolyotlarida, ayniqsa janubiy mamlakatlarda, g‘ildiraklarda maxsus sovituvchi ventilyatorlar – brake fanlar bo‘lmasa, uchishdan oldin tormozlarning ortiqcha qizib ketmasligini juda diqqat bilan kuzatish kerak. 300 daraja cheklov bor.

B.: Bizda agar harorat yuqori bo‘lsa, uchishdan keyin shassini darhol yig‘ib qo‘ymaymiz.

I.: Bizning samolyotimiz esa o‘zi ogohlantirish beradi va agar tormozlar qizib ketsa, shassini yana tushirishni «taklif qiladi». Buning sababi shuki, 300 darajadan yuqori haroratda, agar gidravlik suyuqlik sizib chiqsa, u yonib ketishi mumkin. Shu bois tizim avtomatik tarzda qizish darajasini nazorat qiladi.

C.: Tormozlar nimadan qiziydi o‘zi?

B.: Samolyot uchish yo‘lagigacha yo‘nalib boradi – rul yo‘lagida tez-tez sekinlatish kerak bo‘ladi, shu paytda tormozlar qiziy boshlaydi.

I.: Boris, sizlarda samolyotning maksimal massasi qancha?

B.: 185 tonna.

I.: Airbus A330da esa – 230 tonna. Tasavvur qiling, qanday kuch kerak! Tormozlar avtomobilnikidek ishlaydi: pedal bosiladi – kolodkalar diskka bosiladi. Faqat bu yerda hammasi karbonli, va ishqalanish katta. Qo‘ngandan so‘ng tormozlar harorati 500–600 darajagacha chiqadi. Ularning ustida maxsus himoya elementlari bor: agar harorat 925 darajaga yetsa, bosimni avtomatik tarzda chiqarib yuboradigan tizim ishga tushadi. Bu shinalar portlab ketmasligi uchun kerak. Ularning ichidagi bosim juda yuqori, agar portlasa – oqibati halokatli bo‘ladi.

C.: Sovitish tizimlari yo‘qmi?

B.: Bor, lekin hamma samolyotda emas. Masalan, A330da brakefanlar – ya’ni tormoz sovitish ventilyatorlari qo‘shimcha opsiya sifatida o‘rnatiladi.

I.: Ayrim A320 larda ham bor, lekin A321da yo‘q. Men ishlagan kompaniyalarning birida esa, hech bir samolyotda bunday tizim bo‘lmagan – shunchaki zarurat bo‘lmagan. Ammo biz hozir Saudiya Arabistoni va Dubay kabi issiq iqlimda uchayotganimiz uchun bu funksiya juda zarur.

C.: Uchish paytida yon tomondan esgan shamol qanday ta’sir qiladi?

I.: Misol bilan tushuntiraman. Samolyot uchish yo‘lagida tezlik oladi, shamol o‘ng tomondan esyapti. Flyuger effekti tufayli samolyotning burni shamolga qarab burila boshlaydi. Samolyot yo‘lakdan chiqib ketmasligi uchun biz bunga qarshi kuch yaratamiz – yo‘nalish rulini teskari tomonga buramiz. Chap pedalni bosamiz – ruli samolyotni yana yo‘l o‘rtasiga qaytaradi va u to‘g‘ri yo‘nalishda «yugurishda» davom etadi.

C.: Sizlar uchun eng muhim asbob ko‘rsatkichlari qaysilar?

I.: Eng birinchi navbatda – ko‘rsatilgan havo tezligi (Indicated Airspeed). Keyin balandlik va vertikal tezlik. Bularning hammasi asosiy parvoz displeyida, uchuvchining oldidagi bosh ekran – parvozning eng muhim ko‘rsatkichlarini ko‘rsatadi.

B.: Klassik tilda aytilganda, bu «six pack» – ya’ni olti asosiy asbob majmuasi. Unga tezlik ko‘rsatkichi, aviagorizont (samolyotning fazodagi holatini ko‘rsatadi), balandlik o‘lchagich, kurs ko‘rsatkichi, burilish indikatori va variometr kiradi – u samolyotning qanday tezlikda balandlik olayotgani yoki yo‘qotayotganini ko‘rsatadi.

C.: Siz navigatsiya tizimlariga qanchalik tayanasizlar? Ko‘rinish nolga teng bo‘lganda, avtomatikaga to‘liq ishonish mumkinmi?

I.: Ha, zamonaviy tizimlar bunga imkon beradi. Masalan, qo‘nishga yaqinlashishning uchinchi toifasi – CAT III deb ataladigan toifa – samolyotning hatto ko‘rinish nol bo‘lganda ham qo‘nishiga imkon beradi. Bu rejimda instrumental qo‘nish tizimi (ILS) samolyotni yo‘nalish va qo‘nish yo‘lagi bo‘ylab to chiziqning o‘zigacha boshqaradi. Bu avtomatlashtirishning eng yuqori darajasi hisoblanadi.

B.: Lekin bir narsani tushunish muhim – biz har soniyada barcha parametrlarni nazorat qilamiz. Mas’uliyat baribir uchuvchilarda qoladi. Ko‘p hollarda shunday avtomatik qo‘nishlar samolyotni qo‘l bilan qo‘ndirishdan ham murakkabroq bo‘ladi.

C.: Ba’zan intuitsiya asboblardan oldinroq ishora beradimi?

B.: (kulib): Albatta. Bu – samolyotning pasayishini (tahr. izohi: kichik, ammo sezilarli pastga tushish holati) tanang bilan, kechirasiz, so‘zma-so‘z aytganda, dumg‘aza bilan his qilish holati. Asboblar hali reaksiya bermasidan, samolyot «cho‘kayotganini» sezib qolasan.

I.: Shunda samolyotni yana glissadaga qaytarish uchun shturvalni biroz o‘zingga tortasan. Buni trenajyorda mashq qilib bo‘lmaydi: avval tanang bilan sezasan, keyin asboblar yordamida ko‘rasan. Ammo samolyotning bunday «cho‘kishi» kutilgan holat – uni baribir oldindan taxmin qila olasan. Kutilmagan holat esa – chaqmoq chaqishi. Menda bunday holatlar bo‘lmagan, lekin hamkasblarim kuchli elektr faolligi zonalariga tushib qolishgan.

B.: Ha, kutilmagan, lekin go‘zal manzara. Xitoyda bo‘lganimda, samolyot qo‘nishidan oldin to‘satdan burnining ro‘parasida moviy nur chaqnab ketgan.

I.: Ba’zan esa kabina oynalarida plazma to‘planadi. Bilasizmi, barmog‘ingizni yaqinlashtirsangiz ichida chaqmoqlar yuguradigan o‘yinchoqlar bo‘ladi-ku – xuddi shunday ko‘rinadi. Ammo bu faqat manzara – tizimlarga zarar yetkazmaydi.

C.: Yana qanday noodatiy holatlarga duch kelgansiz?

I.: Ha, bir marta Astanada harorat inversiyasi kuzatilgan. Odatda, balandlikka ko‘tarilgan sari harorat pasayadi, bu yerda esa, aksincha, ko‘tariladi. Yerda minus 30 bo‘lgan, glissadada esa minus 15. O‘sha paytda bunday bo‘lishi mumkinligini bilmasdim. Shundan beri haroratni doim tekshiraman: agar noodatiylikni ko‘rsam, tebranishga tayyorlanaman, chunki o‘sha safar juda qattiq silkinish bo‘lgan edi.

C.: Ko‘rinmas narsalarni his qilish qobiliyati nimadan boshlanadi?

I.: Albatta, tajribadan. Nazariya muhim, lekin amaliyotsiz u ishlamaydi. Bir marta his qilgan narsangni keyingi safar darhol taniysan.

B.: Ha, bir marta momaqaldiroqqa duch kelgan bo‘lsang, ikkinchi marta u yerga bormaysan.

I.: Yaxshi uchuvchi har doim «samolyotdan ikki qadam oldinda uchadi». Biz doimo ikki qadam oldinni ko‘zlab ish tutamiz.

C.: Parvoz davomida ikkinchi uchuvchi bilan o‘zaro munosabat qanday o‘rin tutadi? Vaziyatni idrok etishda farqlar yuzaga keladimi?

B.: Bo‘ladi, albatta. Masalan, soxta qiyalik illyuziyasi degan narsa bor – men uni oxirgi paytlarda tez-tez sezib qolyapman.

I.: Bu holatda, kabina oynasi burchak ostida joylashgan bo‘lgani uchun, biriga samolyot o‘ng tomonga og‘gandek tuyuladi, ikkinchisiga esa chap tomonga, aslida esa samolyot to‘g‘ri uchayotgan bo‘ladi. Yana bir illyuziya – miraj effekti: qo‘nish yo‘lagi qiziganda, havoning yuqoriga ko‘tarilishi natijasida oynadek aks paydo bo‘ladi, natijada yo‘lakning oxiri qayerda ekanini aniqlash qiyinlashadi. Bunday manzarani yaqinda Dushanbeda ko‘rdim. Umuman olganda, bilasizmi, hozirgi kunda aviatsiya hamjamiyati muloqot ko‘nikmalarining o‘ta muhimligini ta’kidlamoqda. Hamkasbingni «o‘qiy» olish kerak: agar unda biror muammo borligini sezsangiz, qo‘rqmasdan so‘rashingiz, ahvoli yaxshimi-yo‘qmi bilishingiz va zarur bo‘lsa, uni almashtirishingiz lozim. Kabinada bir-biriga nisbatan ochiqlik juda muhim ahamiyatga ega.

2013-yilda fojiali hodisa yuz bergan. Katta rahbardan shanba kuni yosh ikkinchi uchuvchi bilan parvozga chiqish so‘ralgan. U norozilik bilan uchgan, butun parvoz davomida hamkasbini tanqid qilgan, hayotdan dars bergan. Ikkinchi soatga kelib yosh uchuvchi butunlay jim bo‘lib qolgan. Keyin, ko‘rinishning yomonligi tufayli ularga qo‘nishga ruxsat berilmagan, instruktor dispetcher bilan janjallashgan, asablari taranglashgan. Tekshiruv natijalariga ko‘ra, taxminan 200 metr balandlikda u insult bo‘lib qolgan va vafot etgan. Ikkinchi uchuvchi undan shunchalik qo‘rqib qolgan ediki, xabar berishga, harakat qilishga botinmagan va samolyot ruxsat etilgan yo‘nalishdan chiqib keta boshlagan – natijada halokat yuz bergan.

B.: Ha, texnika bugun juda ishonchli, lekin inson omili hanuz eng zaif nuqta bo‘lib qolmoqda.

C.: Keling, yo‘lovchilarni eng ko‘p qo‘rqitadigan narsa – turbulentlik haqida gaplashaylik. Sizlar uni qanday turlarga ajratasizlar?

I.: Ularning bir nechtasi bor. Eng oddiysi – termik turbulentlik, u yer sathining qizishi tufayli hosil bo‘ladi: issiq havo yuqoriga ko‘tariladi, natijada samolyot tebrana boshlaydi. Yana oqimli turbulentlik bor – bu atmosferaning yuqori qatlamlarida, kuchli havo oqimlari to‘qnashganda yuz beradi. Va, albatta, eng mashhuri – yomg‘irli to‘p-to‘p bulutlar bilan bog‘liq turbulentlik.

B.: Ha, aynan shunday bulutlar – biz ularni Cb deb ataymiz, bu inglizcha cumulonimbus so‘zidan olingan – eng jiddiy «syurprizlarni» keltiradi. Ularning ichida ulkan suv massalari vertikal harakatlanadi, kuchli oqimlar va elektr razryadlari hosil bo‘ladi.

I.: Tasavvur qiling: bulut ichida o‘nlab tonna suv ko‘tariladi va tushadi, energiya almashadi, elektr zaryadi to‘planadi – va mana sizga chaqmoq. Zaryad o‘ziga yo‘l qidiradi: u yerga ham, samolyotga ham urilishi mumkin. Shuning uchun bunday bulutlarni biz har doim chetlab o‘tamiz.

Ba’zan esa, «toza osmon turbulentligi» bo‘ladi. 10 kilometr balandlikda, atrofda bir parcha ham bulut yo‘q, samolyot tinchgina uchmoqda. Bir kuni tushlik qilayotgan edim: stolimda grekcha salat va zaytun moyi solingan piyola turardi. Avval yengil tebranish, so‘ng osoyishtalik. Birdan moyli piyola havoda «salto» qiladi, moy hujjatlarga sachraydi, avtopilot o‘chadi. Bir necha soniyadan so‘ng yana jimjitlik. Hech kim nima bo‘lganini tushunmadi.

C.: Boris, siz ham biror narsa ayting.

B.: Siz buni juda yaxshi uddalayapsiz-u!

I. (intervyuerga qarab, kulib): Ular, yuk samolyotlarida uchadiganlar, umuman yovvoyi bo‘lishadi… Boris, siz hech bo‘lmasa biror kishi bilan gaplashib turing, u yerda – faqat qutilar, suhbatdoshingiz ham yo‘q!

C.: Umuman olganda, havo sizlar uchun tirik muhit sifatida seziladimi?

B.: Rostini aytsam, yo‘q. Biz uchun bu oddiy ish muhiti. Lekin osmonning o‘z go‘zalligi bor. Shimol yog‘dusi, «Yer soyasi» – orqada quyosh botayotganda, bulutlar binafsha rangga kirganda, oldinda esa tun cho‘kkan payt. Uzoqdan momaqaldiroq va chaqmoqlar ham maftunkor manzara hisoblanadi.

C.: Parvoz paytida kulgili holatlar bo‘lganmi?

B.: Bilasizmi, yo‘lovchilar doimiy ravishda kabina eshigini hojatxona bilan adashtirishadi. Biz buni kamera orqali ko‘ramiz – har safar kulgili. Nahotki ular bizni yon tomondagi kichkina xonada o‘tiribdi, deb o‘ylashsa?

I.: Men esa ba’zan mashhur kishilarni hojatxona navbatida uchratib qolardim. Bir-birimiz bilan ikki og‘iz so‘zlashib olardik, bu kutilmaganda yoqimli tuyulardi.

C.: Ma’lumki, aviatsiyada o‘ziga xos madaniyat – odatlar, kichik marosimlar, ishonch- e’tiqodlar mavjud. Sizning parvozdan oldin yoki keyin bajariladigan shaxsiy an’analaringiz bormi?

B.: Menda yo‘q, lekin ko‘p hamkasblarim juda ishonuvchan.

I.: Menda esa bor! Masalan, yangi kiyimda uchmaslik, toki u sen bilan kiyilmagan holda «parvoz» qilmaguncha. «Oxirgi» degan so‘zni umuman ishlatmaymiz. Ha, samolyotni har doim parvozdan oldin va keyin silayman.

C.: Agar kabinaga xohlagan bir odamni olib kira olsangiz, kimni taklif qilgan bo‘lardingiz?

I.: Biz ruxsatsiz odamni olib kira olmaymiz, shuning uchun bu haqida hatto orzu ham qilmayman.

B.: Men esa, agar mumkin bo‘lsa, ota-onamni va qallig‘imni olib kirgan bo‘lardim. Gipotetik tarzda, albatta.

C.: So‘nggi savol: havoda minglab kilometr parvoz qilganingizdan so‘ng, siz uchun uy nimani anglatadi?

I.: Uy – bu tinchgina uxlash mumkin bo‘lgan joy.