О чём молчат приборы

C.: Нам видится, что воздух – это не просто стихия, но ещё и информационное поле, которое пилотам нужно постоянно «считывать». И вот здесь появляется понятие «ситуационная осознанность». Расскажите, что это такое?

Б.: Это скорее про умение прогнозировать. Например, увидел на погодной карте антициклон – понимаешь, что погода будет хорошая.

И.: Это вроде бы про физику, но на деле всё сложнее: здесь и опыт, и знания, и даже интуиция. Я знаю пилотов с налётом больше десяти тысяч часов: они «на глаз» определяют, в каком облаке будет трясти, а в каком – нет. Или, скажем, «замаскированные грозы». Мы летим, я предлагаю пройти одним маршрутом. Коллега говорит: «Нет, там будут засветки». На радаре – пусто, горы закрывают. Мы набираем высоту – и действительно, впереди фронт. Я спрашиваю: «Артур, как понял?». Он пожимает плечами: «Просто понял». Это и есть опыт.

Б.: Думаю, это знания, которые стали интуицией. Когда-то выученные вещи уходят так глубоко, что человек уже не может объяснить, а просто действует. 

И.: Именно. Существуют четыре стадии профессионализма лётчика. Первая – неосознанная некомпетентность: человек даже не знает, что он чего-то не умеет. Вторая – осознанная некомпетентность: он понимает, что не умеет, осознаёт это. Третья – осознанная компетентность: когда уже умеет и понимает это. И четвёртый уровень – неосознанная компетентность: когда делаешь всё правильно автоматически, не задумываясь.

Но именно этот четвёртый этап может быть опасен: если пилот перестаёт работать над собой, он начинает терять навык, и постепенно может откатиться назад – в некомпетентность. И вот здесь надо пройти весь цикл становления заново. 

В общем, всегда нужно быть на два шага вперед. Новичок часто даже не понимает, что прямо сейчас происходит с машиной. Особенно на Airbus – у него сложная логика переходов между режимами. Пока не увидишь сам, не поймёшь. В первый раз ситуационной осознанности – ноль. Во второй уже что-то понимаешь. Так накапливается багаж знаний, и со временем пилот готов к любым поворотам. 

Например, есть одна штука со срабатыванием пожарной сигнализации. Грузовикам не понять.

Б.: Какая?

И.: Бывает, кто-нибудь решит в туалете покурить, и тут срабатывает датчик дыма, который издаёт такой же звуковой сигнал, как при пожаре двигателя. Самолёт начинает кричать: «дын-дын-дын!», и на экране загорается предупреждение.

Представьте: ночь, вы вдвоём в кабине, сосредоточены максимально – кофе по несколько чашек, вокруг только темнота. И вдруг – такая сигнализация. Если за рейс уже пятый раз кто-то закурил, то ты спокойно думаешь: «Ну вот, опять…». А у молодого пилота, если он впервые сталкивается с таким сценарием, в этот момент можно прочитать целую гамму эмоций на лице.

Прим. ред.: Уважаемые пассажиры! Не курите в туалетах. Для пилотов ваш дымок звучит как пожар – с сиренами и красными сигналами. Поберегите их нервы.

C.:Когда самолёт снижается, со стороны это выглядит как плавное скольжение в небе, но ведь за этой красотой стоит точная геометрия. Объясните простыми словами, что такое глиссада? 

Б.: Если просто, глиссада – это траектория захода на посадку, «коридор», по которому самолёт спускается к полосе. Стандартный угол сегодня – 3 градуса. В СССР было 2,6.

C.: А почему изменился?

И.: Во-первых, современные самолёты быстрее. Во-вторых, здания стали выше. Там, где раньше хватало угла 2,6, теперь нужны 3 градуса. Иногда на угол влияют особенности рельефа. В Трабзоне, например, заход с моря идёт под 3,5 градуса. Я слышал, что где-то в Европе есть даже 5 градусов. А это значит, что вертикальная скорость снижения будет около 1200 футов в минуту (прим. ред.: 6 метров в секунду), при обычной в 800 футов, – очень требовательно к пилотированию.

Б.: Да, в Австрии тоже встречаются похожие заходы.

C.: То есть чем круче угол, тем сложнее посадка?

И.: Именно. На 3,5 градусах приходится на выравнивании тянуть штурвал почти полностью на себя. На таких аэродромах главное – не мягкость касания, а точность. В Трабзоне некогда «красиво» выравнивать. Там задача другая: коснуться полосы там, где надо. Если начать выравнивать слишком долго, можно перелететь посадочную зону. Поэтому видишь «башмаки» – начинаешь садиться. 

C.: Что такое «башмак»?

И.: Посадочные знаки, такие белые прямоугольные отметки на полосе – как разметка на дороге. Они показывают, где именно самолёт должен коснуться.

Если пилот будет слишком долго выравнивать ради мягкости, то «съест» часть полосы. Соответственно, останется меньше дистанции для торможения, а это уже опасно. В том же Трабзоне короткая полоса, которая заканчивается обрывом в море, если остатка полосы не хватит, чтобы затормозить, то можно выкатиться. А выкатываться – только в море. Поэтому мягкая посадка – это хорошо, но в сложных условиях важнее точность и безопасность.

C.: А что для вас вообще сложнее – взлёт или посадка?

Б.: Конечно, посадка. Это самый сложный этап полёта. Именно на него по статистике приходится наибольшее количество инцидентов. Если что-то идет не так, мы должны уйти на второй круг, ещё раз заходить на посадку – и так пока не вернёшься на землю.

И.: Да, с точки зрения пилотирования посадка сложнее. Но иногда бывают взлёты с таким сильным боковым ветром, болтанкой или низкой видимостью, что дадут фору любой посадке. 

C.:Если отвлечься от приборов – как меняется само восприятие воздуха за годы практики?

Б.: Со временем начинаешь замечать такие детали, которые раньше проходили мимо. Например, падение давления всегда сигнализирует о приближении плохой погоды. Повышение давления – к хорошей.

И.: Да, но мы это давление не чувствуем, а видим. Есть стандартное давление – 1013 гектопаскалей, и каждые полчаса мы слушаем сводку: давление 1012, потом 1011, 1010… Понимаем – давление падает, потянутся тучи, осадки и всякая прочая «красота». А если давление растёт, наоборот, ясная погода.

C.: Какие именно параметры вы учитываете до и во время полёта?

И.: Очень многие: облачность, видимость, ветер, давление, температура. Плотность воздуха мы напрямую не оцениваем, но её влияние понимаем. Зимой самолёт летает лучше – воздух плотнее, он «летучий», а летом бывают проблемы: воздух горячий, вязкость меньше.

Б.: Да. Плюс есть температурные ограничения. Например, в жару мы уменьшаем тягу двигателей при взлёте, чтобы экономить ресурс.

И.: Есть ещё момент с перегревом тормозов. На «Эйрбасе» в южных странах, где нет специальных вентиляторов на колёсах – брейкфанов, нужно очень внимательно следить, чтобы тормоза не перегрелись до взлёта. Есть ограничение в 300 градусов.

Б.: У нас после взлёта шасси сразу не убирают, если температура высокая.

И.: А у нас самолёт сам выдаёт предупреждение и в случае перегрева «предлагает» выпустить шасси обратно. Это сделано потому, что если при температуре выше 300 градусов случится утечка гидравлической жидкости, она может воспламениться. Поэтому система контролирует перегрев.

C.: За счёт чего нагреваются тормоза?

Б.: Ещё до взлёта самолёт должен дорулить до полосы. В процессе приходится притормаживать, и тормоза начинают греться.

И.: Борь, какая у вас максимальная масса самолёта?

Б.: 185 тонн.

И.: А вот у «Эйрбаса» А330 – 230 тонн. Представляете, какое нужно усилие? Тормоза устроены так же, как в автомобиле: нажимаешь педаль – колодки прижимаются к диску. Но здесь всё карбоновое, и трение просто колоссальное. После посадки температура тормозов может достигать 500–600 градусов. А ещё на них стоят предохранители: если нагрев доходит до 925 градусов, срабатывает система сброса давления в колёсах. Это сделано для того, чтобы покрышка не взорвалась. Давление в ней огромное, и если её разорвёт – последствия будут смертельные.

C.:А систем охлаждения нет?

Б.: Есть, но не везде. На А330, например, брейкфаны – опция.

И.: На некоторых 320-х тоже есть, а на 321-м – нет. В одной из компаний, где я летал, ни на одном самолёте их не было – просто не требовались, а вот с нашими Саудовской Аравией и Дубаем эта функция просто необходима!

C.:Как влияет боковой ветер при разбеге?

И.: Объясню на примере. Самолёт начинает разбегаться, ветер дует справа. Из-за флюгерного эффекта нос начинает разворачиваться на ветер. Чтобы самолёт шёл строго по полосе, мы создаём противодействующую силу – отклоняем руль направления. Даем левую педаль – руль направления поворачивает самолёт обратно, и он бежит посередине полосы.

C.: А какие показания приборов для вас ключевые?

И.: В первую очередь – приборная скорость (Indicated Airspeed), потом высота и вертикальная скорость. Всё это мы видим на основном пилотажном дисплее – главном экране, расположенном перед пилотом, где собраны все важные параметры полёта.

Б.: А если назвать классически, то это так называемый «six pack» – шесть основных показателей. Сюда входят скорость, авиагоризонт (он показывает положение самолёта в пространстве), высотомер, указатель курса, индикатор поворота и вариометр, то есть прибор, показывающий, с какой скоростью мы набираем или теряем высоту.

C.:Насколько вы полагаетесь на навигационные системы? Можно ли полностью довериться автоматике при нулевой видимости?

И.: Да, современные системы позволяют это делать. Например, в третьей категории захода на посадку – её называют CAT III – самолёт может садиться даже при нулевой видимости. В этом режиме система инструментальной посадки (ILS) ведёт его по курсу и глиссаде до самой полосы. Это самый высокий уровень автоматизации.

Б.: Но важно понимать – каждую секунду мы контролируем параметры захода. Ответственность всегда на пилотах, и часто такие автоматические посадки даются гораздо сложнее, чем посадка самолёта вручную.

C.: Бывает, что интуиция подсказывает раньше приборов?

Б. (улыбается): Конечно. Это когда просадку (прим. ред.: небольшое, но ощутимое падение высоты) буквально, простите, пятой точкой чувствуешь. Ещё до того, как приборы реагируют, понимаешь, что самолёт начинает «проваливаться».

И.: Тогда слегка берёшь штурвал на себя, чтобы вернуть машину на глиссаду. Это невозможно отработать на тренажёре: сначала чувствуешь телом, а потом уже видишь по приборам. Но даже с просадкой самолета это ожидаемо – её всё равно можно предвидеть. А вот неожиданными, пожалуй, бывают удары молнии. У меня такого не случалось, но коллеги попадали в зоны сильной электрической активности. 

Б.: Да, это красиво, но неожиданно. У меня в Китае при заходе прямо перед носом как-то вспыхнуло голубое свечение.

И.: А бывает, что на остеклении кабины плазма скапливается. Знаете, есть такая игрушка, в которой молнии появляются, когда палец подносишь – примерно так же выглядит. Но это скорее зрелище: вывести системы из строя не может.

C.: Что-то ещё необычное встречалось?

И.: Да, один раз – температурная инверсия в Астане. Обычно температура падает с высотой, а тут, наоборот, росла. У земли было минус 30, на глиссаде – минус 15. Тогда я не знал, что так бывает. С тех пор всегда сверяю температуру: если вижу аномалию, готовлюсь к болтанке, потому что в тот раз очень сильно трясло.

C.: А с чего вообще начинается умение чувствовать невидимое?

И.: С опыта. Теория важна, но без практики не работает. Однажды почувствовав, моментально узнаешь это снова.

Б.: Да, попал в грозу один раз – второй раз туда не полезешь.

И.: Хороший пилот всегда «летит впереди самолёта». Мы прогнозируем на два шага вперёд.

C.: Какое место занимает взаимодействие с другим пилотом в процессе полёта? Бывают ли расхождения в восприятии?

Б.: Бывают. Например, иллюзия ложного крена. В последнее время я её часто ловлю.

И.: В этом случае кабинное стекло разделено под углом: одному кажется, что крен вправо, другому – влево, хотя самолёт летит прямо. Ещё иллюзией можно назвать мираж, который возникает из-за прогрева полосы, – горячий воздух, поднимающийся над землёй, создает зеркальный эффект, и ты не можешь понять, где находится конец полосы. Недавно такое видел в Душанбе. А вообще, знаете, сейчас авиационное сообщество подчёркивает: коммуникативные навыки критически важны. Нужно уметь «читать» напарника: если видишь, что с ним что-то не так, – не бояться спросить, узнать, всё ли в порядке, при необходимости – заменить. Открытость друг к другу в кабине очень важна.

В 2013 году произошёл трагический инцидент. Большого начальника попросили в субботу отправиться в рейс с молодым вторым пилотом. Он был явно недоволен и весь полёт критиковал его, жизни учил. Ко второму часу молодой пилот просто замкнулся. Дальше – им не дают посадку из-за плохой видимости, инструктор поругался с диспетчером и сильно перенервничал. Согласно результатам расследования, у него случился инсульт на высоте приблизительно 200 метров; он умер. Второй пилот был так им до этого запуган, что побоялся сообщить, действовать, а самолёт стал уходить за пределы допустимой траектории – в результате произошла катастрофа.

Б.: Да, техника сейчас очень надёжна, но человеческий фактор остаётся самым уязвимым.

C.: Давайте поговорим о том, что так пугает пассажиров – о турбулентности. Какие её виды вы различаете?

И.: Их несколько. Самая простая – термическая, она возникает из-за прогрева поверхности земли: воздух поднимается вверх, и самолёт начинает потряхивать. Есть струйная турбулентность – в верхних слоях атмосферы, когда сталкиваются мощные воздушные потоки. Ну и самая известная – та, что связана с кучево-дождевыми облаками.

Б.: Да, именно такие облака – мы называем их Cb, от английского cumulonimbus – приносят самые серьёзные сюрпризы. Внутри них огромные массы воды движутся вертикально, создавая сильнейшие потоки и электрические разряды.

И.: Представьте: в облаке десятки тонн воды поднимаются и падают, энергия перераспределяется, накапливается заряд – и вот уже молнии. Заряду нужно куда-то деться, и он может ударить и в землю, и в самолёт. Поэтому такие облака мы всегда стараемся обходить стороной.

А бывает турбулентность чистого неба. Летишь спокойно на эшелоне 10 километров высоты, вокруг ни облачка. Я однажды обедал: на столике – греческий салат и чашка с оливковым маслом. Сначала лёгкая тряска, потом затишье. И вдруг чашка с маслом делает сальто в воздухе, масло летит на документы, автопилот отключается. Через несколько секунд снова тишина. Никто не понял, что это было. 

Борис, расскажите нам что-нибудь ещё.

Б.: У вас так хорошо получается. 

И. (обращаясь к интервьюеру): Они там, в грузовиках, вообще дикие… Борис, вы хоть с человеком поговорите. Вам ведь даже поговорить не с кем…коробки возите. 

C.:А воздух вообще воспринимается как живая среда?

Б.: Честно? Нет. Для нас это рабочая среда. Но красота в небе есть. Северное сияние, «тень Земли» – когда позади закат, облака фиолетовые, а впереди уже ночь. Грозы издалека – тоже завораживающее зрелище.

C.: У вас случались забавные случаи на рейсах?

Б.: Знаете, пассажиры регулярно путают дверь кабины с туалетом. Мы через камеру это видим – смешно каждый раз. Неужели они думают, что мы в маленькой комнате сбоку сидим?

И.: А я иногда встречал знаменитостей в очереди к туалету. Перекидывались парой слов, и это было неожиданно приятно.

C.: Известно, что в авиации своя особая культура – привычки, маленькие ритуалы, приметы. А у вас есть личные традиции перед полётом или после него?

Б.: У меня их нет, хотя коллеги часто суеверные.

И.: А у меня есть! Например, не летать в новой одежде, пока она не «слетала» с тобой ненадетой. Слово «последний» мы вообще не используем. И да, самолёт всегда поглажу до и после рейса.

C.: Если бы вы могли взять в кабину любого человека, кого бы пригласили?

И.: Мы не имеем права брать людей без допуска, поэтому даже не фантазирую.

Б.: А я бы родителей и невесту пригласил. Гипотетически.

C.: В завершение хочется спросить, что для вас дом после этих тысяч километров в воздухе?

И.: Дом – там, где можно спокойно уснуть.

Б.: Может и банально, но для меня – место, где любят и ждут.